В последнем обновлении данных Circular Energy Storage по литий-ионный аккумулятор Мы пришли к выводу, что в 2030 году будет переработано более 1,2 миллиона тонн отработанных аккумуляторов. Хотя это звучит как огромная цифра, отрасль переработки на самом деле хорошо подготовлена ​​и, скорее всего, будет бороться за объемы.

Это хорошая новость для отрасли хранения энергии, как и для всех других предприятий, размещающих LiFePO₄ батарейки в продаже. Более высокая конкуренция означает более низкие цены и, надеюсь, лучшее обслуживание и более эффективные процессы. Так часто цитируемое «отсутствие вторичной переработки» можно исключить из списка проблем, которые могут возникнуть у любого, кто инвестирует в литий-ионные батареи.

Итак, имея это в виду для профессионалов в области хранения энергии, что еще может быть стоит знать о рынке, с которым в основном будут иметь дело в первую очередь через пять или даже десять лет?

Фактически, есть по крайней мере три важных момента, на которые сегодня стоит обратить внимание руководства.

Для большинства европейских и североамериканских компаний переработка отходов - это затраты. Во-первых, мы привыкли платить за то, чтобы вывозить из здания всевозможные вещи, и старые аккумуляторы, как правило, ничем не отличаются. Процесс переработки требует тщательной разборки упаковок и принятия специальных мер для безопасной транспортировки. Если стоимость переработанного материала не покрывает затрат, любому игроку будет сложно заплатить за батареи, независимо от того, насколько жесткими могут быть соревнования.

Но переработка аккумуляторов на 50 МВтч накопитель энергии завод сильно отличается от утилизации аккумуляторов от электроинструментов, электронные велосипеды или даже электромобили.

50 МВт-ч равняются примерно 250-300 тоннам аккумуляторных элементов, в зависимости от того, какой химический состав использовался. На самом деле это больше литий-ионных батарей, чем то, что когда-либо было на складах многих крупных сборщиков батарей. Переработка 250 тонн батарей сегодня может стоить от 250 000 до 1 миллиона евро.

Но по сути материал ценный, по крайней мере, когда дело доходит до Батареи NMC которые на самом деле могут принести столько же, сколько могут стоить пользователям их переработка. То, сколько из этого остается на столе, зависит от эффективности и влияния клиента. Скорее всего, немногие компании по хранению энергии будут заинтересованы в самостоятельной переработке отходов. Но на карту поставлено слишком много ценностей, чтобы как можно раньше не сесть с потенциальными переработчиками и не понять, как обе стороны могут сократить расходы и, таким образом, усилить стимулы с обеих сторон.

Сегодня есть несколько компаний, которые начали использовать вторичные батареи в системах хранения энергии. Многие делятся положительным опытом об очень незначительной деградации батарей и хорошей производительности. В некоторых случаях это могут быть единственные аккумуляторы, которые компания может найти. Когда производители автомобилей вместе с производителями вилочных погрузчиков, автобусов и грузовиков теперь быстро увеличивают объемы производства, во много раз будет возникать нехватка поставок, из-за чего компаниям будет потенциально трудно писать заказы в диапазоне 100 МВтч, поскольку они либо слишком малы, либо слишком велики для производители аккумуляторов . Когда начнут возвращаться вторые батареи, это может быть вариантом.

Тем не менее, для этого необходимо иметь возможность заполучить вторую живую батарею. Сегодня проблема заключается в том, что право собственности остается за владельцем автомобиля. Это делает рынок чрезвычайно фрагментированным, и на нем сложно ориентироваться. Эту проблему можно решить, поговорив с OEM-производителями и владельцами автопарков и разработав бизнес-модели и модели владения, когда аккумуляторы будут размещены на рынке. Дело в том, что когда аккумулятор выставлен на продажу, что-то делать уже поздно.

Потенциал второй жизни - это не то, что мы видим только в западном мире. Бесспорным лидером в этой области сегодня является Китай, где более половины всех аккумуляторов становятся доступными для второй жизни. В рамках программы, в которой крупнейший оператор телекоммуникационных вышек, China Tower, работает примерно с 20 производителями автомобилей и аккумуляторов, из которых используется более 3 ГВтч. Аккумуляторы для электромобилей были перепрофилированы и использовались в качестве резервного источника питания на базовых станциях. Соглашение заставило несколько перерабатывающих компаний инвестировать в производство аккумуляторных батарей, и теперь они являются поставщиками материалов и аккумуляторов. С постоянным потоком аккумуляторов для повторного использования мы также начинаем видеть международные перемещения.

Это может быть отдаленное и даже маловероятное будущее. Однако он показывает, что опасения по поводу того, что произойдет с батареями ESS и EV через десять или двадцать лет, могут стоить беспокоиться уже сегодня.